Курс дела.
Деловой портал Южного Урала.


Новые «корейцы» 1146

Версия для печати

Новые «корейцы»

«Китайцы» сейчас — это новые «корейцы». Это определение как нельзя более точно описывает положение дел китайских автомобильных марок в России. То, как последние два-три года развиваются автомобильные бренды из Поднебесной, сильно напоминает ситуацию десятилетней давности с корейскими автопроизводителями. Lifan, Geely, Great Wall и Chery сейчас, так же как и Hyundai, KIA и SsangYong в 2004‑м, переходят из категории сомнительных новичков в уверенных середняков. Китайский сегмент челябинского автомобильного рынка в полном соответствии с общей тенденцией претерпевает довольно серьезные изменения: у местных дилеров меняется все — от позиционирования до конкурентов.

В активной фазе

В конце прошлого года отраслевые эксперты, выдавая прогноз на 2014-й, в один голос утверждали, что автомобильному рынку в целом грозит спад, а положительная динамика будет наблюдаться всего в двух сегментах — люксовых иномарок и китайских машин. С общим спадом они угадали, не предусмотрев разве что того, что рынок будет падать несколько сильнее. Что касается «китайцев», то даже если их прогнозы сбудутся, региональные дилеры это вряд ли ощутят. «Пока роста продаж мы не наблюдаем. Возможно, потому, что работаем лишь несколько месяцев, — говорит директор дилерского центра Geely — компании «Автоальянс» Евгений Мучкин. — Если в апреле, когда наш салон открылся, мы продали больше запланированного, то в мае и июне был спад продаж. И только в июле мы, судя по всему, вый­дем на апрельские цифры и даже немного превысим их». Впрочем, и те игроки, которые давно занимаются продажами «китайцев», уверены: о положительной динамике в этом году мечтать не стоит. «Удельный вес каждого отдельного дилера, как и каждого города присутствия в общих продажах любой китайской марки в России, не сильно изменится, — считает Георгий Баукин, директор компании «АВС-Моторс», дилера Geely, Lifan и Haima. — «Китайцы» растут за счет того, что находятся на стадии экстенсивного развития: они охватывают новые территории, открывают новые дилерские центры, расширяют модельный ряд».

Параллельно со всем этим производители ужесточают требования к дилерам. «Конечно, стать представителем китайской марки по-прежнему намного проще, чем какого-нибудь японского или европейского бренда, — замечает Евгений Мучкин. — Но и китайцы, которые давно присутствуют на рынке, уже не столь демократичны, как раньше. Их дистрибьюторы много внимания уделяют сервису, настаивают на том, чтобы салон находился в отдельном здании, предъявляют строгие требования к оформлению шоу-рума и прилегающей территории. Все — от пилонов до прайс-холдеров — должно быть выдержано в фирменном стиле». Подписать с дистрибьютором договор о намерениях сегодня мало, только после того, как все эти требования будут удовлетворены, с компанией заключат дилерское соглашение и начнутся поставки машин. Кстати, именно с новой стратегией дистрибьюторов эксперты связывают недавнее появление в Челябинске второго дилера Great Wall — компании «Аверс». Новый игрок образовался «почкованием»: в «Аверс» ушла часть менеджмента из первого представителя марки — «Шелтре Моторс». И дилерство новички получили без проблем как раз потому, что имели в распоряжении здание, расположенное в дилерской деревне на ул. Братьев Кашириных. Первый же дилер снимал шоу-рум на одном из этажей салона вторичных машин «Формула удачи».

Болезни роста

То, что региональные дилеры китайских марок не ощущают обещанного им роста, показатель знаковый: китайский сегмент рынка, когда-то развивавшийся по своим законам, начинает следовать общерыночным тенденциям. Хотя некоторые эксперты полагают, что это по‑прежнему закрытый от внешних воздействий рыночный анклав. «По-моему, представители китайских марок в Челябинске по-прежнему конкурируют прежде всего сами с собой, — замечает Александр Рулевский, исполнительный директор ассоциации «Челябинские автомобильные дилеры». — Покупатели этих машин — это специфическая и довольно узкая аудитория, в основном те, кто уже попробовал китайский автомобиль в эксплуатации и остался доволен. Или же те, кого не устраивают российские машины, но средств даже на покупку бюджетных моделей западных брендов им не хватает». Сами дилеры меж тем считают иначе. «Большинство «китайцев» уже не конкурируют с АвтоВАЗом даже ценой, — говорит Евгений Мучкин. — У Geely, например, начиная с нового года было три повышения цен. И стоимость машин уже переросла уровень вазовских моделей. Топовая модель Geely — седан Emgrand с автоматом — стоит до 640 тыс. руб. Клиенты, которые прицениваются к нему, сравнивают его с теми же Hyundai Solaris и KIA Rio. В принципе за эту сумму можно купить тот же KIA Seed, правда, пустой и с ручной коробкой».

red_first_19.jpg

Собственно, с переходом в более высокий ценовой сегмент дилеры и связывают уменьшение трафика. И несмотря на то, что в соревновании между китайскими марками и бюджетными моделями «корейцев» и «европейцев» выбор делается в пользу «китайцев», не все их потенциальные покупатели превращаются в реальных. За «китайцами» нередко приходят по остаточному принципу, когда в других салонах отказали в кредите. «Сейчас у дилеров китайских марок велика доля покупателей с плохой кредитной историей, — сокрушается Евгений Мучкин. — У нас, например, около 40% заявок на автомобили банки просто не пропускают. Сейчас мы даже перестали заключать договоры, пока банк не одобрит сделку».

Впрочем, расширение списка потенциальных конкурентов не отменяет конкуренцию внутривидовую, признают дилеры. «Сейчас в России действует около десяти дист­рибьюторов китайских марок, — рассказывает Георгий Баукин. — Однако лишь у четырех из них прочные позиции, хорошая узнаваемость в народе, широкая дилерская сеть и отлаженный сервис: это Lifan, Geely, Great Wall и Chery. Все остальное, включая те же FAW и Haima, — это второй и третий эшелоны. Так что внутри сегмента лидеры конкурируют в основном между собой».

Новички не в чести

При всем при том устоявшимся этот рынок назвать нельзя. Но в серьезное усиление конкуренции внутри сегмента дилеры не верят. Хотя вместе с качеством китайских автомобилей и улучшением сервиса будет расти и их популярность у населения. Да и китайский автопром регулярно рождает на свет новые марки, ориентированные как на внутренний рынок Поднебесной, так и на внешний. «Новые представители китайских марок, конечно, будут появляться, но в меньшем количестве, чем раньше, — объясняет Евгений Мучкин. — Как раз потому, что дистрибьюторы китайских автомобилей ужесточили требования к салонам и крайне серьезно относятся к тому, чтобы салон был монобрендовым. Попытайся мы, например, сейчас взять Lifan, Geely тотчас урежет квоты и снизит маржу».

Тем не менее новые марки постепенно подтягиваются на местный рынок. В конце мая на официальном открытии автосалона Great Wall от «Аверса» представители компании-дилера заявляли о том, что скоро пополнят портфель новым брендом — Changan. «Мы будем эксклюзивными дилерами этих автомобилей в Челябинске, — рассказывала маркетолог дилерского центра «Аверс» Ксения Грушина. — Первая партия уже пришла, так что совсем скоро автомобили появятся в продаже». Также в мае в нескольких крупных городах России стартовали первые продажи седана С-класса и псевдокроссовера от компании Dongfeng Motor Corporation (DFM). В Челябинске легковушки DFM пока не замечены, но это дело времени. Особенно если учесть, что под боком (в Миассе) давно работает официальный дилер компании, представляющий ее грузовую линейку. «Уже к концу этого года число дистрибьюторов китайских машин в России увеличится с 10 до 12 минимум, — оценивает ситуацию Георгий Баукин. — Большинство из тех марок, которые сейчас пытаются закрепиться в России, не предъявляет серьезных требований к представителям. Торговлю ими можно начинать даже не имея шоу-рума, просто выставив машину, например, в ТЦ. Но и обслуживание автомобилей такие дилеры смогут обеспечить соответствующее. Проще говоря, никакого». Сами игроки уверены, что тех, кто уже осведомлен о подводных камнях авторынка и имеет опыт продаж машин, такая франшиза не привлечет. Особенно в условиях рыночного спада.

Обсуждаемое