Курс дела.
Деловой портал Южного Урала.


Воздушные художества 3020

Версия для печати

Воздушные художества

Аэрография всегда была полукустарным бизнесом, и сейчас, в преддверии экономической стагнации, рынок ослаб настолько, что мастера переходят на смежные виды деятельности.

Аэрография как одна из технологий художественной росписи автомобилей появилась в Челябинске достаточно давно. Первые мастера и давние игроки этого сегмента рынка могут продемонстрировать аэрографы образца 70‑х годов прошлого века. Однако мало кто в то время афишировал свои умения. Реальные работы и интерес к данной услуге начали проявляться в Челябинске лишь в начале 90‑х. Тогда на капотах автомобилей впервые засияли молнии, огненное пламя и чудовищные драконы. Нельзя сказать, что это был какой-то централизованный и обдуманный выход в область бизнеса — аэрография была, да, в сущности, и до настоящего времени осталась сугубо нишевым хобби для любителей автомобилей, художников-профессионалов и самоучек. Лишь кратковременный всплеск моды на раскраску своего авто в 2000-х породил некое подобие структурированного рынка — специализированные мастерские и участки при автосервисах.

Челябинские мастера, начавшие работать в этой сфере в 90-х, осваивали технологию путем проб и ошибок: приобретали аэрографы еще советского или уже российского производства, отечественные автоэмали, разрисовывали сначала собственные автомобили и ворота гаражей с помощью вырезанных трафаретов и от руки. Вторая волна художников-аэрографистов появилась уже в 2000‑х, когда уже имелись и доступ в Сеть, и импортные материалы. Так что молодое поколение осваивало науку с помощью статей и обучающих роликов в Интернете. Как отмечают сами участники рынка, эти две волны почти не пересекались, мало кто из новичков обращался к поднаторевшим профессионалам. Так или иначе, но к 2004 г. в Челябинске, как считают сами мастера, сформировался рынок этой услуги: в городе насчитывалось как минимум 10 специалистов с наработанным портфолио и определенной известностью, называвших себя мастерами-аэрографистами. Они работали сами на себя и сотрудничали с крупными СТО города. Многие из них были профессиональными художниками, другие пришли к такой работе из совершенно иных областей.

Развитие рынка подстегнуло гоночное движение и молодежь, увлекающуюся стрит­рейсингом. И это несмотря на то, что у подавляющего большинства молодежи средств на то, чтобы украсить машину аэрографией, не было: гонщики послужили ролевыми моделями для тех, кто не гонял сам, но имел деньги.

Второй толчок к развитию дали сами участники рынка: в Челябинске начали проходить регулярные профессиональные конкурсы по аэрографии, победители которых отправлялись на региональные и даже федеральные выставки. Одним из первых был конкурс «Мастер аэрографии Челябинска» в 2008 г. На него выставили свои работы девять человек, но только шесть из них про­шли квалификацию и приняли участие в итоговом голосовании. Победителем стал Алексей Субботин, чья мастерская по-прежнему входит в пятерку лучших в Челябинске. В 2010–2011 гг. участников стало уже гораздо больше, а опытные мастера вышли на новый уровень: Дмитрий Шекшаев, к примеру, автор студии аэрографии «Фюзеляж», четырежды признавался лучшим на челябинских соревнованиях, был первым на известных соревнованиях по автозвуку и тюнингу AMT и EMMA. А в 2010 г. автомобиль, подготовленный его студией, был признан лучшим шоу-каром России.

Один за всех

Громкие достижения челябинских аэрографистов, однако, не принесли индустрии повсеместной популярности. Как утверждают сами мастера, все дело в том, что аэрография — это субкультура и отношение к ней соответствующее. Сейчас на рынке Челябинска по прежнему действует не больше десятка профессионалов, кто-то из игроков называет четыре-пять конкурентов, кто-то расширяет список до восьми человек. При этом все они друг с другом знакомы и зачастую являются партнерами и друзьями. Ни один из челябинских аэрографистов, даже те, кто имеет именные студии и мастерские, не может себе позволить работать полностью самостоятельно, все поддерживают сотрудничество с автосервисами. Проще говоря, если по запросу «аэрография Челябинск» выскакивает 25 вариантов СТО, где готовы сделать рисунок, то мастер в пяти из этих сервисов будет один и тот же. Художники кочуют по мастерским со своим оборудованием, создавать авторские стационарные мастерские не всегда экономически оправданно, и позволить себе такую роскошь могут лишь лучшие из лучших, обеспеченные заказами круглый год. В любом случае такой мастер по-прежнему будет сотрудничать с другими СТО и работать на сторону, иной раз выполняя четыре заказа одновременно.

По примерным подсчетам, чтобы организовать свою мастерскую, необходимо 1,5 – 2 млн руб. Треть из них, а то и половина уйдет на покупку хорошей покрасочной камеры, остальное — на аренду помещения, приобретение расходных материалов, инструментов, аэрографов. Еще одна статья расхода — персонал: перед тем как рисовать что-то на борту автомобиля, поверхность необходимо подготовить. Для этого нужен человек — сборщик-разборщик, подготовщик и маляр. Зачастую малярные и подготовительные функции выполняет один сотрудник. Но, даже учитывая этот факт, в сервисе трудятся минимум три человека, включая художника.

Вариант сотрудничества с уже действующим СТО гораздо эффективнее. Во-первых, на станции есть свой разборщик, подготовщик и маляр. Во-вторых, есть покрасочная камера. И в-третьих, у СТО свой круг клиентов, а значит, аэрографист получает пусть небольшую, но бесплатную дополнительную рекламу и потенциальных заказчиков. «Помимо работы в собственной «Студии Алексея Субботина» я сотрудничаю с автоцентрами «Эксклюзив» и «Авторитет». Есть еще несколько небольших фирм, с которыми мне периодически приходится работать, — говорит Алексей Субботин. — При этом у меня не возникало никогда спорной ситуации с принадлежностью клиентов. Есть те, кто обращается напрямую, а есть те, кто ждет оценочного осмотра в дружественном автосервисе».

Краски, иглы и эмали

С точки зрения оборудования, аэрография не является сложным бизнесом: аэрографы и краски вполне доступны, в Челябинске работает несколько специализированных точек, предлагающих запчасти, оборудование и все виды расходников. Кстати, сами аэрографисты по-разному подходят к выбору ­аэрографов. «По большей части мне все равно, каким аэрографом работать, главное, чтобы игла была нужного диаметра и хорошее сопло, — говорит Дмитрий Шекшаев из студии аэрографии «Фюзеляж». — У меня семь разных аэрографов, но все они достаточно дешевы и, если я не ошибаюсь, чуть ли не китайского производства. А чтобы закрыть большие участки фона, я использую обычный краскопульт». Алексей Субботин использует в работе три прибора: два — аппараты немецкой фирмы SATA (8 – 10 тыс. руб.), третий — рабочая лошадка «Аист», который был куплен примерно за 1500 руб. «Я не могу сказать, что отечественные аэрографы лучше или хуже импортных. Вторые, пожалуй, надежнее, — комментирует мастер. — Зато я точно знаю, что если вдруг «Аист» сломается, я без проблем найду нужные запчасти или даже починю сам с помощью подручных материалов. А если брать зарубежные аппараты, тем более дорогостоящие, можно столкнуться с серьезной поломкой и ждать запчастей долгое время. Например, медное сопло одного из моих аэрографов быстро износилось, пришлось менять. Запчасть, по моим меркам, оказалась дорогой — около 4 тыс. руб. В то время как в «Аисте» детали стоят копейки, например игла — 200 руб.». Художник Владимир Педченко, владелец студии «Цветной-мир-стен.рф», пользуется немецким аэрографом Harder&Steenbeck. Он из средней ценовой категории — стоит в пределах 10 тыс. руб. «Я не вижу смысла покупать дорогие модели, потому что с нашими красками они могут быстро выйти из строя», — резюмирует Педченко.

А вот в вопросах красок все мастера единодушны: профессионалы пользуются только импортными автоэмалями, считая, что среди отечественных предложений попросту нет подходящих по качеству аналогов. «Российские краски не подходят для аэрографии. У них слишком высокая скорость оседания пигмента. Эти частицы забивают ­аэрограф, и он выходит из строя», — поясняет Алексей Субботин. Коллеги по цеху художника поддерживают и используют в работе импортные продукты вроде эмалей Du Pont. По стоимости расклад получается примерно следующий: 100 г белой краски обходится мастеру в 200 – 300 руб. Цветные краски и покрытия с эффектами (перламутр или ксералик) доходят до 500 руб. за 100 г. Этого количества хватит, чтобы выполнить несколько фрагментов рисунка на одном элементе. Кроме того, некоторые профессионалы используют специальные краски для аэрографии Jacquard. Этот тип покрытия на водной основе имеет минус, который в российских реалиях становится очень существенным: при работе с данным типом краски нужно постоянно обезжиривать поверхность, а это трудозатраты, время и, как следствие, удорожание проекта в целом.

red_first_232.jpg

Цена на искусство

В любом случае аэрографию нельзя назвать дешевым удовольствием. Стоимость работ колеблется в районе 13 – 15 тысяч за элемент — в зависимости от сложности рисунка и состояния самого автомобиля. Если работы проводятся на территории партнерского СТО, то расчет выглядит так: 1/3 цены уходит в бюджет станции (за разборщика и подготовщика), 2/3 — художнику. При этом мастер готовит эскизы (по предоплате от 1 до 3 тыс. руб.), трафареты и выбирает краску. Конечно, есть и своя система скидок. Но если клиент желает разрисовать автомобиль целиком, то сумма работ по фиксированному прайсу может превысить 200 тыс. руб. «Одна из масштабных работ из моего портфолио — целиком разрисованный Lexus, — приводит пример Алексей Субботин. — Его владелец имел какое-то отношение к команде «Трактор», и ему хотелось изобразить что-то вроде хоккейного ледового побоища. Я работал над проектом почти полтора месяца. Стоимость работ была оценена примерно в 150 – 180 тыс. руб.».

Аэрографические проекты бывают разные: кто-то заказывает небольшой узор на капоте или крыльях, желая выделить автомобиль из потока, кто-то увлекается идеей и хочет разрисовать кузов целиком. С точки зрения закона, аэрография не должна имитировать цветографическую схему спецслужб или перекрывать 50 % основного цвета либо должна быть выполнена в общем цвете всего кузова. Впрочем, для желающих полностью разрисовать автомобиль выход есть — переоформить документы в ГИБДД и поставить отметку «цветной автомобиль». Впрочем, большая часть клиентов довольствуется небольшим рисунком или несколькими украшенными элементами. «Клиенты бывают разные: молодые и взрослые, мужчины и женщины, — говорит Дмитрий Шекшаев. — Все примерно в равных пропорциях. Но в основном это люди с достатком и весьма необычными интересами. Часто обращается молодежь, но дальше разговоров дело, как правило, не продвигается». Отдельная категория — редкие, но крайне выгодные корпоративные клиенты. Однако мастера могут пересчитать их по пальцам. В истории заказов Дмитрия Шекшаева и Алексея Субботина такие клиенты есть. Например, компания «Слакон» заказывала роспись своих служебных автомобилей — несколько машин осталось в Челябинске, остальные ездят по Москве. «Со «Слаконом» было несложно работать. Они пришли со своей идеей, хоть мы ее и дорабатывали, — говорит Алексей Субботин. — На самом деле корпоративные клиенты — это удачный вариант: несколько автомобилей и достаточно легкая работа. Я сейчас устанавливаю партнерские отношения с «Планетой Авто», если все сложится — буду работать с их автопарком».

Рынок под пленкой

Главная беда этого рынка — аэрография в глазах массового клиента постепенно сдает позиции современным технологиям украшения автомобилей. Основной конкурент мастеров-аэрографистов — виниловая пленка и наклейки. Ее применение позволяет разместить на бортах любой рисунок или даже целиком поменять цвет автомобиля без ­перекраски. Неудивительно, что часть рыночных игроков считает, что пленка убивает ­аэрографию. «Если сравнить по стоимости, то покрыть кузов пленкой будет примерно в шесть раз дешевле, чем аэрографией, — говорит Владимир Педченко. — И для клиентов, кто во главу угла ставит цену, а не качество работ и эксклюзивность, это весомый аргумент». К минусам пленки художники относят ее недолговечность и негативное влияние на лакокрасочное покрытие. Но главное — почти все мастера не признают равенства между пленкой и краской именно с точки зрения восприятия и качества работы. Слишком тонкая и четкая печать, по мнению аэрографистов, никогда не сравнится с авторской работой на кузове. Ну и у последней есть свои минусы: ее сложнее и дороже восстановить при повреждении автомобиля, даже если работа полностью застрахована (ряд страховых компаний предлагает включать ее в полис как дополнительное оборудование). Кстати, пленка обуславливает еще одно негативное влияние на рыночную ситуацию — новая перетягивает на себя новичков. Многие опытные мастера, в частности трое участников нашего рыночного исследования, предлагают обучить своему мастерству всех желающих. Стоимость курса колеблется в районе 20 тыс. руб., но можно выбрать уроки по своему усмотрению. Однако учеников можно пересчитать по пальцам — желающие подзаработать на тюнинге автомобилей уходят в пленочный бизнес, который требует лишь прямых рук да небольших знаний о материале. К слову, даже если новички остаются в художественном бизнесе, далеко не все торопятся учиться. При такой распространенности обучающих материалов в Интернете и доступности оборудования любой маломальский художник может стать аэрографистом. Отчасти это ставит под удар всю отрасль в целом: работа горе-мастера служит своеобразной антирекламой.

red_first_23.jpg

Пора сгущать краски

Ситуация на рынке аэрографических услуг не слишком спокойная. Художники постепенно расширяют профиль своей деятельности и переключаются на роспись каких-то аксессуаров, например шлемов — байкерских, хоккейных... В среднем цена такой работы — 15 – 20 тыс. руб., в год аэрографист раскрашивает пять-десять шлемов. Кроме того, поступают заказы на роспись другой техники (снегоходы, велосипеды) и даже интерьеров. К тому же рынок аэрографии очень зависит от экономической ситуации в стране. Сейчас на фоне надвигающейся стагнации работы очень мало. «Заказов на рынке практически нет с ноября прошлого года, — сокрушается Владимир Педченко. — При этом те немногие клиенты, которые обращаются к нам, заказывают вовсе не аэрографию на автомобиль. Из общего числа прошлогодних заказов только два были связаны с авто и один — с мотоциклом, остальные — роспись интерьеров и мелкие работы». У других мастеров дела обстоят чуть лучше. «В прошлом году у меня было около 25 заказов, и чуть более половины — автомобильные. Остальное — интерьерные работы, — говорит Дмитрий Шекшаев. — Однако я не считаю, что все потеряно. Рынок аэрографии всегда был узконаправленным и стабильным. Таким и останется». Алексей Субботин в этом году не может похвастаться большим объемом работы, зато прошлый считает вполне продуктивным. «В 2013‑м у меня было приличное число заказов, — замечает эксперт. — Паузы между крупными работами занимали мелкие — роспись шлемов, к примеру. Бывало, что приходилось работать сразу на нескольких проектах. Мне кажется, что спрос останется на том же уровне: не будет ни всплесков, ни застоя. Учитывая развитие науки, можно предположить, что скоро на рынке появятся новые материалы, которые или помогут снизить стоимость аэрографии, или повысят ее долговечность, но в любом случае сыграют нам на руку. Так или иначе, аэрография всегда будет находить своих клиентов». Однако тем, кто заглядывает дальше в будущее, ситуация вовсе не кажется оптимистичной. «Я считаю, что настала пора уходить с рынка. Переквалифицироваться полностью на оформление интерьеров и предложить клиентам 3D-полы или объемные рисунки на стенах и полах, — говорит Владимир Педченко. — Это тоже недешевая работа: квадратный метр стоит 5 – 6 тыс. руб., но по крайней мере это новое для рынка предложение и, возможно, на этом удастся сыграть». Впрочем, даже несмотря на истощение рынка, максимум, что с ним может случиться, по мнению большинства игроков, — впадение в спячку: мастера будут расширять специализацию и обслуживать нишевую аудиторию, дожидаясь нового всплеска моды на аэрографию или того момента, когда большинство владельцев раз­украшенных авто сменит их на новые и вновь вернется к ним.

пушко.jpgАлександр Пушко, художник-аэрографист:

Аэрография — это продукт, который сам себя рекламирует. Автор может создать сайт, расклеивать листовки, рекламироваться на СТО, но лучшим рекламным инструментом являются уже готовые работы, которые в городе ежедневно видят сотни людей. Поэтому любой художник заинтересован в конечном результате работы не столько потому, что получит за нее деньги, сколько по той причине, что проект привлечет к нему новых потенциальных клиентов. Очень мало заказов поступает через рекламу на улицах и в газетах. Больше обращений от размещения в Интернете, на профильных форумах, ресурсах и в соцсетях. Но самореклама — эффективнейший метод. Большинство моих клиентов приезжало со словами: «Я увидела рисунок на чужой машине, мне понравилось, владелец сказал, что это вы сделали». Казалось бы, участие в соревнованиях тоже хороший способ. Но там собираются в большинстве своем профессионалы, которые сами могут нарисовать, либо случайные зеваки и студенты, у которых элементарно не хватает денег.

Комментировать



  • Перезагрузить изображение
Обсуждаемое